واردات ماشین سرزمین را تبدیل به گورستان ماشین خارجی می‌کند_خبررسان

به گزارش خبررسان، مصطفی میرسلیم، نماینده اسبق مجلس و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، یکی از منتقدان مهم واردات ماشین، به‌اختصاصی خودروهای دست دوم شناخته می‌شود و مدام موضع‌گیری‌های شدت در این باره داشته است. اکنون نیز او با وجود در نوزدهمین نمایشگاه قطعات ماشین که در تهران برگزار می‌شود، با اشاره به توانمندی‌های داخلی در حوزه تشکیل قطعات و ماشین، واردات ماشین دست دوم را برابر با تبدیل‌کردن سرزمین به گورستان محصولات خارجی دانست.

در ادامه مشروح او گفت‌وگوی خبررسان با میرسلیم را می‌خوانید.

برسی شما از نوزدهمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات ماشین در تهران چیست؟

در کل صنعت قطعه‌سازی پشتوانه زیاد مهمی در سرزمین برای خودروسازی است که بعد از صنعت نفت دومین رتبه را در سرزمین دارد. بدون مجموعه عظیم قطعه‌سازان، صنعت ماشین نمی‌تواند جایگاه بسزایی اشکار کند.

اکنون این صنعت رتبه شانزدهم تشکیل را در دنیا و اولین رتبه را در خاورمیانه دارد. قطعه‌سازی باکیفیت و رقابت‌پذیر تأثیر مهمی بر افت مصرف سوخت و افت آلاینده‌های متصاعد از خودروها می‌گذارد.

آیا این صنعت طی سال‌های تازه رقابتی شده است؟

همه قطعه‌سازان در یک سطح نیستند. در  نمایشگاه تهران هم قطعه‌سازان بنامی وجود دارند که قوت طراحی کامل و ساخت بدون وابستگی به خارج را دارند و ابتکار و نواوری آنها ستودنی است. آن‌ها توانسته‌اند غیر از جواب‌گویی به نیاز خودروسازان داخلی و تامین نیاز خدمات بعد از فروش آنها، در بازار جهانی هم نفوذ کنند و صادرات معتنی‌بهی داشته باشند. این شرکت‌ها از نیروی انسانی باانگیزه، متخصص و مبتکر برخوردارند و می‌توانند نمونه خوبی برای دیگران باشند.

اما مردم و تعداد بسیاری از مسئولان از کیفیت خودروها اظهار نارضایتی می‌کنند. آیا این تناقض نیست؟

کیفیت امری اتفاقی نیست. برای دستیابی به کمال در رابطه کیفیت، همه زنجیره طراحی و ساخت و تشکیل دخیلند. اگر هرکدام از حلقه‌های این زنجیره نقص داشته باشد بر کیفیت محصول نهایی یعنی ماشین تاثییر می‌گذارد و باید به آن حلقه معیوب رسیدگی و از بین بردن اشکال کرد. متهم کردن کل زنجیره برخلاف انصاف است. 

عواملی که بر کیفیت اثرگذارند و سازمان ملی استاندارد باید بر آن نظارت تام داشته باشد به توانایی نیروی انسانی و رواداشت دستگاه‌ها و روشهای فنی ساخت و تشکیل و نظارت بر کیفیت، در کل رنجیره از مواد اولیه تا محصول نهایی، برمی‌گردد.

در سال‌های تازه به علت عدم مراعات قواعد با لیاقت‌سالاری در انتخاب مدیران، به‌اختصاصی با زیر پا گذاشتن قانون تجارت در دو شرکت مهم خودروسازی سرزمین و این چنین محدودیت‌هایی که به جستوجو تحریم در معامله های و مبادلات بین‌المللی پیش آمد، بر کیفیت محصول ضربه داخل شد. اما خوش‌بختانه با درایتی که به لحاظ فنی برخی قطعه‌سازان و خودروسازان نشان داده‌اند، مشکل کیفیت از نظر فنی، قابل حل است.

یقیناً این مشروط و منوط به آن است که توجیه‌پذیری اقتصادی مد نظر قرار گیرد. به‌گفتن مثال تا وقتی که قیمت سوخت در روبه رو دیگر کالاها تقریبا ناچیز بماند، هزینه کردن برای افت مصرف سوخت به‌گفتن یکی از شاخص‌های کیفی‌، توجیه نمی‌شود. در اصل با قیمت جاری سوخت، حتی افت مصرف ۵۰ درصدی آن هم انگیزه‌ای جدی به مشتری برای جستجو و پرداخت هزینه خرید ماشین کم مصرف‌تر را نمی‌دهد‌. در نتیجه قطعه‌ساز ‌و خودروساز نیز سراغ ابتکارات و راه حلهای افت مصرف سوخت نمی‌روال.

به طور کلی با قیمت‌گذاری دستوری و در نتیجه ضرری که به خودروساز داخل می‌شود و سپس تا حدودی عینا به قطعه‌ساز انتقال می‌یابد، سازندگان و تولیدکنندگان، رغبت ندارند برای بهبود کیفیت اندوخته‌گذاری کنند.

تعداد بسیاری از مواردی که تا بحال مبادرت به اندوخته‌گذاری برای آن شده به تشکیل منجر نشده و نتایج آن ابتر مانده‌اند. توانایی علمی و فنی سرزمین خوب است و‌ می‌تواند جواب‌گوی نیازها باشد، ولی متاسفانه ناظر بوده‌ایم که عمده‌‌ترین فعالیت‌های پژوهشی و گسترش‌ای متوقف مانده و مبتکران و مهندسان آن راهی دیار رقیب ها شده‌اند.

هنگامی در کشوری از تحقیقات استقبال نشود و مطرح‌های تحقیقاتی به علت عدم توجیه اقتصادی تعطیل شوند آن سرزمین نه فقط در عرصه کیفیت محصولات سیر قهقرایی را طی خواهد کرد، بلکه نیروی انسانی محقق و مبتکر خود را تسلیم رقیب ها خواهند کرد. درنتیجه از قافله پیشرفت علمی جهانی عقب خواهد ماند. هرچند تعداد مقالات علمی بین‌المللی شان افزایش یافته باشد.

درمورد قیمت نیز هیچ‌کس اظهار خشنودی نمی‌کند. علت آن جیست؟

اگر ساختار خودروسازی اصلاح شود و آنها و قطعه‌سازان بر رقابت‌پذیری خود اهتمام ورزند، بر مبنای بازدید فنی که انجام شده، می‌توان قیمت همه‌شده واقعی محصول نهایی را تا ۲۰ درصد افت داد و اگر هزینه‌های مالی ناشی از وام بانکی حذف شود تا ۲۵ درصد دیگر قیمت همه‌شده محصول واقعی افت می‌یابد که مسئله دوم الزام اصلاح ساختار است.

آن‌زمان باقی می‌ماند اختلاف بین قیمت‌ همه‌شده و قیمت بازار آزاد که این اختلاف در شرایط جاری بعضی اوقات برابر با قیمت محصول نهایی می‌شود و به جیب دلالان می‌رود.

یعنی هم خودروساز زیان می‌کند و هم مردم محصول گرانی به دستشان می‌رسد. ولی در عوض دلالان سود سرشاری می‌برند.

متاسفانه برخی از قوانین مصوب دوره تازه مجلس به این دلال‌پروری پشتیبانی کرد که ازجمله آن می‌توان به دادن امتیاز به مادرانی که فرزند می‌آورند، اشاره کرد.

از نظر دیگر از پرداختن به اصل قضیه غفلت شده‌ است و آن سقوط قیمت پول ملی است؛ تعداد بسیاری از افرادی که در بازار ماشین مبادرت به خرید ماشین می‌کنند، نه به علت نیاز واقعی‌شان، بلکه از نگرانی سقوط قیمت پول ملی است.

نقدینگی سرگردان مردم برای نگه داری قیمت به سمت خرید ارز، طلا، املاک و ماشین، کوچ کرده و التهاب‌های تازه در بازار ماشین، زمین، ساختمان، ارز و طلا ناشی از همین فرآیند است. در حالی که حجم نولید خودر‌و در سرزمین جوابگوی نیاز واقعی مردم است.

این گمان که با اصلاح وضع صنعت ماشین، اشکالات اقتصاد کلان سرزمین از جمله تورم مزمن ۴۰ درصدی و سقوط قیمت پول ملی رفع خواهد شد، خیالی خام و باطل است.

یقیناً در مختصر‌زمان با پشتیبانی گرفتن از قابلیت‌های بازار سهام و اوراق بهادار (بورس)، می‌توان به تثبیت نسبی قیمت ماشین به طوری که خودروساز زیان نکند و در حق مردم نیز اجحاف نشود، دست یافت. من نمی‌دانم چرا این فرآیند نیمه‌کاره رها شد.

با این اوصاف شما آینده این صنعت را در سرزمین ما چطور پیش‌بینی می‌کنید؟

از نظر توانایی های زیاد خوبی که نزد برخی قطعه‌سازان وجود دارد و اهتمام خودروسازان به اصلاح ساختار، موضوعی که بیشتر از دو سال است در مجلس نقل شده ولی تا این مدت نتیجه عملی نیافته، این امید وجود دارد که به موازات اصلاح اقتصاد سرزمین، صنعت خودروسازی بتواند جبران مافات کند. فقط باید مسئولان اعم از نمایندگان مجلس و مدیران دولتی، از هر آنچه علتتضعیف روحیه و تحقیر مهندسان، فناوران، متخصصان و کارگران صنعت ماشین، به مفهوم عام کلمه، می‌شود، بپرهیزند و بگذارند جوانه‌هایی که در ۱۵ سال تازه رشد کرده و تحول فنی بنیادین را نوید می‌دهد شکوفا شود.

 گزافه‌گویی‌هایی نظیر تعطیل کردن صنعت ماشین که نقشه جدی آمریکا در اعمال تحریم‌ها بوده و هست از حلقوم وارداتچی‌ها و مدعیان کاذب حقوق مردم بیرون نیاید.

افتخار آنها مدام این بوده که برای فراهم سودهای سرشار خود، بخشی از عواید نفتی را به خود تعلق دهند با تبلیغ محصولات خارجی و تشکیل اشتها نسبت به آن محصولات نزد ناآگاهان‌.

شعار پوست‌کنده آنها این است مه من آنم که رستم می بود پهلوان! چه اشکالی دارد؟ اگر خودروهای پیشرفته می‌خواهیم، خودمان زحمت بکشیم و با طراحی و تشکیل داخلی جواب‌گوی آن باشیم. در بین مردم کشورهای گوناگون دیده نشده که قومی بتواند با تحقیر خود، در صحنه رقابت به پیروزی و پیشرفت برسد. متقایلا دلسوزان واقعی این صنعت بر این باورند که می‌توان تغیرات و پیشرفت‌هایی را که در زمنیه قوای محرکه و طراحی بدنه ماشین و سامانه‌های مدیریت هوشمند اغاز شده تکمیل کرد و این صنعت را به جایگاه حقیقی خودش ارتقا داد و موجبات رضایت مردم شریف را هم فراهم آورد؛ ولو کره المشرکون!

آیا واردات ماشین بر اصلاح وضع بازار داخلی تاثییر گذاشته است؟

واردات ماشین، چه نو و چه مستعمل،  هیچ‌گاه منع قانونی نداشته است. در سال ۱۳۹۷ ستاد فرناندهی اقتصاد مقاومتی  تصمیم گرفت جلو واردات بیشتر از هزار قلم جنس ازجمله ماشین را بگیرد. نه قبل از آن و نه سپس از آن، واردات یا عدم آن، نه جهت رشد کیفیت خودروهای داخلی شده و نه به افت قیمت انجامیده است؛ تنها نتیجه منع ورود در آن پنج سال افت رونق فعالیت وارداتچی‌های ماشین بوده که با هر عدد ماشین وارداتی گران قیمت به سودهای چند میلیارد تومانی دست می‌یافتند. آزاد کردن واردات ماشین تاثییر چندانی بر حجم واردات خودروهای ارزان‌قیمت خارجی و به این علت تنظیم بازار و افت قیمت نداشته و ندارد مگر بخواهیم برای فراهم نیاز داخلی چند صد هزار ماشین نسبتا ارزان داخل کنیم که آن هم محتاج چندین میلیارد دلار ارز است توأم با سرکوب تشکیل داخلی و وابسته کردن سرزمین به محصولات خارجی غیر الزامی که برخلاف سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی است. 

آیا واردات ماشین دست دوم چاره‌ مشکلات صنعت ماشین محسوب می‌شود؟

واردات زیاد ماشین سواری مستعمل، سرزمین را به گورستان خودروهایی که در سرزمین مبدا برای اسقاط آنها، صاحبان ماشین باید عوارضی هم بپردازند، تبدیل می‌کند. ما با داخل کردن آن خودروها مبلغی نیز به آنها هدیه می‌دهیم. یقیناً به موازات آن یک شعبه بازرگانی قطعات یدکی متفرقه وابسته به چنان خودروهایی شکل خواهد گرفت که آن نیز در جهت منافع وارداتچی‌ها است و نه به سود واقعی مردم.

در قیاس با کالاهای الزامی که از واردات آن ناگزیریم و باید با تدبیر منبع های ارزی خود را صرف آن کنیم. یقیناً باید به این مسئله نیز دقت کرد که هر خودروی نو بلافاصله بعد از خروج از کارخانه و طی چند کیلومتر، مستعمل قلمداد می‌شود و همان وارداتچی‌های نوع اول این بار به اسم واردات ماشین دست دوم به همان سودهای سرشار خواهند رسید.

خریداران این چنین خودروهایی نیز افرادی‌اند که به طور مستقیم یا غیرمستقیم، به علت مدیریت غلط منبع های ارزی سرزمین به‌اختصاصی عواید حاصل از فرآیند اندازه‌گیری غیردقیق نفت صادراتی و خام‌فروشی آن،  به چنان ثروت‌های بادآورده ای دست یافته‌اند. اینها همه منشا فساد و انحراف است که برخورداران از آن و نیز تجارت بی‌حساب و کتاب ناشی از تحریم، بدان خو گرفته و از آن فربه شده‌اند و حاضر نیستند از آن دست بکشند.

نظر شما درمورد خودروهای برقی چیست؟

منبع های مهم انرژی در جهان عمدتا هیدروکربوری، یعنی گاز، نفت خام و ذغال سنگ است؛ اینها اولا منبع های تجدیدناپذیرند ثانیا به لحاظ فناوری، منبع های اولیه صدها ماده و محصول با دوامند. به این علت منفعت گیری سوختی از آنها بر خلاف حکمت است؛ در نتیجه جهان به سمت منبع های دیگر انرژی خواهد رفت همانند انرژی هسته‌ای که مشکلات ایمنی خاص خود را دارد و انرژی تجدیدپذیر که منبع مهم آن خورشید است و سالم‌ترین و بادوام ترین منبع محسوب می‌شود. ولی تا این مدت به علت اراعه ارزان نفت و گاز منفعت گیری فراگیر از آن منبع های انرژی پاک توجیه اقتصادی را در مکتب اسراف حاکم بر جهان اشکار نکرده‌است. باری در همه این حالات حامل مهم انرژی برق است و در همین قرن بیست و یکم کم کم منفعت گیری از هیدروکربورها جای خود را به دیگر منبع های انرژی به‌اختصاصی تجدیدپذیر با حامل برق خواهد داد. قوای محرکه اکنون عمدتا از منبع های نفت و گاز منفعت گیری می‌کنند. منفعت گیری از برق به گفتن منبع انرژی در حالتی که تشکیل آن برق از سوخت‌های سنگواره‌ای (فسیلی) باشد در تراز عمومی انرژی مصرفی چندان تغییری پدید نمی‌آورد و هنگامی موجه می‌شود که منبع مهم انرژی برق غیر سنگواره‌ای خصوصا تجدیدپذیر باشد.

 با دقت به برخورداری ایران از نفت و گاز خدادادی و توزیع آن به قیمت تقریبا مجانی و یارانه‌ای،  خودروهای برقی تا ۲۰ سال دیگر عمومیت نمی‌تواند اشکار کند و حتی در ۱۳۹۸ که ما از اولین ماشین برقی ساخت داخل رونمایی کردیم وزیر نیرو در آن روز، سراسیمه می‌سوال کرد چطور می خواهیم برق مورد نیاز آن را برای کل ناوگان، اگر برقی شود، تامین کنیم؟ بعد، از نظر زیرساختی، هم صنعت برق و هم صنعت قوای محرکه آمادگی ملزوم را برای استقبال سریع و عمومی از برقی کردن خودروها ندارند. 

از نظر اقتصادی قیمت همه‌شده ماشین برقی بین ۱.۵ تا دو برابر خودروهای رایج است که زیاد تر آن به هزینه‌های انباره برقی برمی‌گردد که هرچه این انباره ظرفیت بیشتری داشته باشد گران‌تر می‌شود و اگر سیاست دولت بر تشویق خودروهای برقی باشد باید ضمن گسترش زیرساخت توزیع برق برای تغذیه انباره‌های برقی،  هم به خرید ماشین یارانه بدهد و هم به برق مصرفی آن. به نظر می‌رسد مناسب‌ترین راه حل برای عبور تدریجی و موجه از قوای محرکه احتراقی به برقی تا نزدیک به ۲۰ سال دیگر خودروهای دورگه (هیبریدی) پایه برق باشد.

 از نظر فناوری در داخل سرزمین تسلط خوبی بر آن وجود دارد و نیاز به وابستگی به واردات ندارد. ضمن آنکه انباره برقی خودروهای دورگه به‌مراتب کوچک‌تر از خودروهای همه‌برقی است و وابستگی ما را درمورد منبع های لیتیوم مورد نیاز انباره‌ها افت می‌دهد. خلاصه این که راه حل مناسب و میانه گسترش، خودروهای دورگه پایه برقی است.

برخی از نامزدهای انتخابات درمورد واردات ماشین و استحقاق مردم موضع‌گیری صریح کرده‌اند. آیا شما این مواضع را قبول می‌کنید؟

این نوع اظهارات جنبه کارشناسی ندارند و فقط مصرف انتخاباتی امکان پذیر داشته باشد. من پیشنهاد می‌کنم نامزدهای محترم خود را دچار شعارهای غیر‌کارشناسی و عوام‌زده نکنند.