می‌رسلیم: واردات ماشین دست‌دوم ایران را به گورستان خودرو‌های خارجی تبدیل می‌کند
مصطفی می‌رسلیم، نماینده اسبق مجلس و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، از منتقدان اصلی واردات خودرو، به‌ویژه ماشین‌های دست دوم، شناخته می‌شود و بار‌ها در این باره موضع‌گیری‌های شدید داشته است. در نوزدهمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات ماشین در تهران نیز با اشاره به توان‌مندی‌های داخلی در حوزه طراحی و ساخت قطعات و خودروی، واردات ماشین دست دوم را برابر با تبدیل سرزمین به گورستان محصولات خارجی خواند.
بررسی شما از نوزدهمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات ماشین در تهران چیست؟
صنعت قطعه‌سازی پشتوانه بسیار مهمی برای خودرو‌سازی در کشور است و پس از صنعت نفت رتبه دوم را در اقتصاد ملی دارد. بدون مجموعه عظیم قطعه‌سازان، صنعت خودروی نمی‌تواند جایگاه واقعی خود را نشان دهد. در حال حاضر این صنعت رتبه شانزدهم جهان و رتبه اول خاورمیانه را در زمینه تشکیل دارد. قطعه‌سازی باکیفیت و رقابتی تأثیر مستقیمی بر کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده‌های ناشی از خودرو‌ها می‌گذارد.
آیا این صنعت طی سال‌های اخیر رقابتی شده است؟
تمام قطعه‌سازان در یک سطح قرار ندارند. در نمایشگاه تهران نیز شرکت‌هایی وجود دارند که قدرت طراحی کامل و ساخت بدون وابستگی به خارج را دارند و ابتکار و نوآوری آن‌ها ستودنی است. این شرکت‌ها توانسته‌اند علاوه بر پاسخ‌گویی به نیاز خودروسازان داخلی و تامین قطعات خدمات پس از فروش، در بازار‌های جهانی نیز نفوذ کنند و صادرات معتبری داشته باشند. آن‌ها از نیروی انسانی باانگیزه، متخصص و نوآور برخوردارند و می‌توانند الگوی خوبی برای دیگران باشند.
اما مردم و بسیاری از مسئولان از کیفیت خودرو‌ها ناراضی‌اند. آیا این تناقض نیست؟
کیفیت امری اتفاقی نیست. برای رسیدن به کمال در کیفیت، تمام زنجیره طراحی، ساخت و تشکیل دخیل هستند. اگر هر حلقه‌ای از این زنجیره نقص داشته باشد، بر کیفیت محصول نهایی یعنی خودروی تأثیر می‌گذارد و باید به آن حلقه معیوب رسیدگی و اشکال را برطرف کرد. متهم کردن کل زنجیره برخلاف انصاف است. عواملی که بر کیفیت اثرگذارند و سازمان ملی استاندارد باید بر آن نظارت کامل داشته باشد، شامل توانایی نیروی انسانی، دقت دستگاه‌ها، روش‌های فنی ساخت و تشکیل و نظارت بر کیفیت در کل زنجیره از مواد اولیه تا محصول نهایی می‌شود.
در سال‌های اخیر به دلیل عدم مراعات قواعد لیاقت‌سالاری در انتخاب مدیران، به‌ویژه با زیرپا گذاشتن قانون تجارت در دو شرکت مهم خودرو‌سازی و محدودیت‌هایی که ناشی از تحریم‌ها در معاملات بین‌المللی پیش آمد، بر کیفیت محصول ضربه وارد شد. اما خوشبختانه با درایت فنی که برخی قطعه‌سازان و خودروسازان نشان داده‌اند، مشکل کیفیت از نظر فنی قابل حل است. این امر مشروط بر آن است که توجیه‌پذیری اقتصادی مد نظر قرار گیرد. برای مثال تا زمانی که قیمت سوخت در مقایسه با سایر کالا‌ها تقریبا ناچیز بماند، هزینه کردن برای کاهش مصرف سوخت به عنوان یکی از شاخص‌های کیفی توجیه نمی‌شود. با قیمت جاری سوخت، حتی کاهش ۵۰ درصدی مصرف آن هم انگیزه جدی برای مشتری جهت جستجو و پرداخت هزینه خرید ماشین کم‌مصرف‌تر ایجاد نمی‌کند. در نتیجه قطعه‌ساز و خودروساز نیز به سمت نوآوری‌ها و راه‌حل‌های کاهش مصرف سوخت نمی‌روند.
به طور کلی با قیمت‌گذاری دستوری و ضرری که به خودروساز داخلی وارد می‌شود و تا حد زیادی عینا به قطعه‌ساز منتقل می‌شود، سازندگان و تولیدکنندگان تمایلی برای سرمایه‌گذاری در بهبود کیفیت ندارند. تعداد زیادی از مواردی که تا به حال برای سرمایه‌گذاری در این زمینه انجام شده، به تشکیل نرسیده و نتایج آن‌ها ناتمام مانده است. توانایی علمی و فنی کشور خوب است و می‌تواند پاسخگوی نیاز‌ها باشد، اما متاسفانه شاهد بوده‌ایم که مهم‌ترین فعالیت‌های پژوهشی و توسعه متوقف مانده و نوآوران و مهندسان آن‌ها به سمت رقبا رفته‌اند. هر کشوری که از تحقیقات استقبال نکند و مراکز تحقیقاتی به دلیل عدم توجیه اقتصادی تعطیل شوند، نه تنها در عرصه کیفیت محصولات سیر نزولی را طی می‌کند، بلکه نیروی انسانی محقق و نوآور خود را به رقبا تسلیم می‌کند و در نتیجه از قافله پیشرفت علمی جهانی عقب می‌ماند، هرچند تعداد مقالات علمی بین‌المللی افزایش یافته باشد.
در مورد قیمت نیز هیچ‌کس رضایت ابراز نمی‌کند. علت آن چیست؟
اگر ساختار خودرو‌سازی اصلاح شود و خودروسازان و قطعه‌سازان بر رقابتی بودن خود تمرکز کنند، بر اساس بازدید‌های فنی انجام شده، می‌توان قیمت تمام‌شده واقعی محصول نهایی را تا ۲۰ درصد کاهش داد و اگر هزینه‌های مالی ناشی از وام بانکی حذف شود، تا ۲۵ درصد دیگر از قیمت تمام‌شده محصول واقعی کاهش می‌یابد که این موضوع الزام اصلاح ساختار است. در آن زمان همچنان اختلاف بین قیمت تمام‌شده و قیمت بازار آزاد باقی می‌ماند که در شرایط فعلی گاهی برابر با قیمت تمام‌شده محصول نهایی می‌شود و به جیب دلالان می‌رود. یعنی هم خودروساز زیان می‌کند و هم مردم محصول گران به دست می‌رسند، در حالی که دلالان سود سرشاری می‌برند. متاسفانه برخی از قوانین مصوب دوره اخیر مجلس به این دلال‌پروری پشتیبانی کرده که از جمله می‌توان به دادن امتیاز به مادران که فرزند می‌آورند اشاره کرد. از نظر دیگر از پرداختن به اصل قضیه غفلت شده است و آن سقوط قدرت خرید پول ملی است؛ تعداد زیادی از افرادی که در بازار ماشین خرید می‌کنند، نه به دلیل نیاز واقعی، بلکه از نگرانی کاهش ارزش پول ملی اقدام به خرید می‌کنند. نقدینگی سرگردان مردم برای حفظ ارزش به سمت خرید ارز، طلا، املاک و ماشین سوق یافته و تورم‌های اخیر در بازار ماشین، زمین، ارز و طلا ناشی از همین فرآیند است، در حالی که حجم تولید خودروی در کشور پاسخگوی نیاز واقعی مردم است. این تصور که با اصلاح وضع صنعت ماشین، اشکالات اقتصاد کلان از جمله تورم مزمن ۴۰ درصدی و سقوط ارزش پول ملی برطرف خواهد شد، خیالی خام و باطل است. قطعا در کوتاه‌مدت با پشتیبانی از قابلیت‌های بازار سهام و اوراق بهادار (بورس)، می‌توان به تثبیت نسبی قیمت ماشین به طوری دست یافت که خودروساز زیان نکند و در حق مردم نیز اجحاف نشود. من نمی‌دانم چرا این فرآیند نیمه‌کاره رها شد.
با این اوصاف شما آینده این صنعت را در کشور چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟
با توجه به توانایی‌های بسیار خوب که در برخی قطعه‌سازان وجود دارد و تمایل خودروسازان به اصلاح ساختار، موضوعی که بیش از دو سال است در مجلس مطرح شده اما تاکنون نتیجه عملی نداشته، امید وجود دارد که به موازات اصلاح اقتصاد کشور، صنعت خودرو‌سازی بتواند جبران مافات کند. تنها باید مسئولان، اعم از نمایندگان مجلس و مدیران دولتی، از هر عاملی که باعث تضعیف روحیه و تحقیر مهندسان، فناوران، متخصصان و کارگران صنعت ماشین می‌شود، پرهیز کنند و بگذارند جوانه‌هایی که در ۱۵ سال اخیر رشد کرده و تحول فنی بنیادین را پیش‌بینی می‌کند، شکوفا شود. اغراق‌هایی نظیر تعطیل کردن صنعت ماشین که نقشه جدی آمریکا در اعمال تحریم‌ها بوده و هست، از حلقوم وارداتچیان و مدعیان کاذب حقوق مردم بیرون نمی‌آید. افتخار آن‌ها مدام این بوده که برای فراهم کردن سود‌های سرشار خود، بخشی از عواید نفتی را به خود اختصاص دهند با تبلیغ محصولات خارجی و ایجاد اشت‌ها نسبت به آن محصولات در میان ناآگا‌هان. شعار پوست‌کنده آن‌ها این است مه من آنم که رستم می‌بود پهلوان! چه اشکالی دارد؟ اگر خودرو‌های پیشرفته می‌خواهیم، خودمان زحمت بکشیم و با طراحی و ساخت داخلی پاسخگوی آن باشیم. در میان ملل گوناگون دیده نشده که قومی بتواند با تحقیر خود، در صحنه رقابت به پیروزی و پیشرفت برسد. قطعا دلسوزان واقعی این صنعت بر این باورند که می‌توان تحولات و پیشرفت‌هایی که در حوزه قوای محرکه، طراحی بدنه و سامانه‌های مدیریت هوشمند آغاز شده را تکمیل کرد و این صنعت را به جایگاه واقعی خود ارتقا داد و موجب رضایت مردم شریف گردد، ولوكره المشركون.
آیا واردات ماشین بر اصلاح وضع بازار داخلی تأثیر گذاشته است؟
واردات ماشین، چه نو و چه مستعمل، هرگز منع قانونی نداشته است. در سال ۱۳۹۷ ستاد فرمانده‌ی اقتصاد مقاومتی تصمیم گرفت جلوی واردات بیش از هزار قلم کالا از جمله ماشین را بگیرد. نه قبل از آن و نه پس از آن، واردات یا عدم آن، نه جهت رشد کیفیت خودرو‌های داخلی شده و نه به کاهش قیمت انجامیده است؛ تنها نتیجه منع ورود در آن پنج سال، افت رونق فعالیت وارداتچیان ماشین بوده که با هر عدد ماشین وارداتی گران‌قیمت به سود‌های چند می‌لیارد تومانی دست می‌یافتند. آزاد کردن واردات ماشین تأثیری چندان بر حجم واردات خودرو‌های ارزان‌قیمت خارجی و به این جهت تنظیم بازار و کاهش قیمت نداشته و ندارد، مگر اینکه بخواهیم برای تامین نیاز داخلی چندصد هزار ماشین نسبتا ارزان وارد کنیم که آن هم مستلزم چندین می‌لیارد دلار ارز است، توأم با سرکوب تولید داخلی و وابسته کردن کشور به محصولات خارجی غیر‌الزامی که برخلاف سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی است.
آیا واردات ماشین دست دوم چاره مشکلات صنعت ماشین محسوب می‌شود؟
واردات زیاد ماشین سواری مستعمل، کشور را به گورستانی از خودرو‌هایی تبدیل می‌کند که در کشور مبدا برای اسقاط آن‌ها، صاحبان ماشین باید عوارضی هم بپردازند. ما با داخل کردن آن خودرو‌ها مبلغی نیز به آن‌ها هدیه می‌دهیم. قطعا به موازات آن یک شعبه بازرگانی قطعات یدکی متفرقه وابسته به چنین خودرو‌هایی شکل خواهد گرفت که آن نیز در جهت منافع وارداتچیان است و نه به سود واقعی مردم. در قیاس با کالا‌های الزامی که از واردات آن‌ها ناچار هستیم و باید با تدبیر منابع ارزی خود را صرف آن کنیم. قطعا باید به این نکته نیز دقت کرد که هر خودروی نو بلافاصله بعد از خروج از کارخانه و طی چند کیلوم‌تر، مستعمل محسوب می‌شود و همان وارداتچیان نوع اول این بار به نام واردات ماشین دست دوم به همان سود‌های سرشار خواهند رسید. خریداران این چنین خودرو‌هایی نیز افرادی هستند که به طور مستقیم یا غیر‌مستقیم، به دلیل مدیریت نادرست منابع ارزی کشور، به‌ویژه عواید حاصل از فرآیند اندازه‌گیری غیر‌دقیق نفت صادراتی و خام‌فروشی آن، به ثروت‌های بادآورده دست یافته‌اند. این‌ها همه منشای فساد و انحراف است که برخورداران از آن و همچنین تجارت بی‌حساب و کتاب ناشی از تحریم، به آن خو گرفته و از آن فربه شده‌اند و حاضر نیستند از آن دست بکشند.
نظر شما در مورد خودرو‌های برقی چیست؟
منابع مهم انرژی در جهان عمدتا هیدروکربوری، یعنی گاز، نفت خام و ذغال سنگ است؛ این‌ها اولا منابع تجدید‌ناپذیرند، ثانیا از نظر فناوری، منبع اولیه صدها ماده و محصول با دوام هستند. به این دلیل منفعت‌برداری سوختی از آن‌ها بر خلاف حکمت است؛ در نتیجه جهان به سمت سایر منابع انرژی خواهد رفت همانند انرژی هسته‌ای که مشکلات ایمنی خاص خود را دارد و انرژی تجدیدپذیر که منبع مهم آن خورشید است و سالم‌ترین و پایدار‌ترین منبع محسوب می‌شود. اما تا به امروز به دلیل عرضه ارزان نفت و گاز، منفعت‌برداری فرا‌گیر از آن منابع انرژی پاک توجیه اقتصادی را در مکتب اسراف حاکم بر جهان نیافته است. در تمام این موارد حامل مهم انرژی برق است و در همین قرن بیست و یکم به تدریج منفعت‌برداری از هیدروکربور‌ها جای خود را به سایر منابع انرژی، به‌ویژه تجدیدپذیر با حامل برق خواهد داد. قوای محرکه در حال حاضر عمدتا از منابع نفت و گاز منفعت می‌برند. استفاده از برق به عنوان منبع انرژی در حالتی که تولید آن برق از سوخت‌های فسیلی باشد، در تراز کلی انرژی مصرفی تغییری قابل توجه ایجاد نمی‌کند و تنها زمانی موجه می‌شود که منبع اصلی انرژی برق غیر‌فسیلی، به‌ویژه تجدیدپذیر باشد.
با دقت به برخورداری ایران از نفت و گاز خدادادی و توزیع آن به قیمت تقریبا رایگان و یارانه‌ای، خودرو‌های برقی تا ۲۰ سال دیگر نمی‌توانند عمومیت یابند. حتی در ۱۳۹۸ که از اولین ماشین برقی ساخت داخلی رونمایی کردیم، وزیر نیرو در آن روز سوال کرد که چطور می‌خواهیم برق مورد نیاز آن را برای کل ناوگان، اگر برقی شود، تامین کنیم؟ از نظر زیرساختی هم صنعت برق و هم صنعت قوای محرکه آمادگی لازم برای پذیرش سریع و عمومی برقی کردن خودرو‌ها را ندارند. از نظر اقتصادی قیمت تمام‌شده ماشین برقی بین ۱.۵ تا دو برابر خودرو‌های رایج است که بخش زیادی از آن به هزینه‌های باتری برمی‌گردد که هرچه ظرفیت باتری بیش‌تر باشد گران‌تر می‌شود. اگر سیاست دولت بر تشویق خودرو‌های برقی باشد، باید ضمن گسترش زیرساخت توزیع برق برای شارژ باتری‌ها، هم به خرید ماشین یارانه دهد و هم به برق مصرفی آن. به نظر می‌رسد مناسب‌ترین راه‌حل برای عبور تدریجی و موجه از قوای محرکه احتراقی به برقی تا نزدیک به ۲۰ سال دیگر، خودرو‌های هیبریدی پایه برقی باشد. از نظر فناوری در داخل کشور تسلط خوبی بر آن وجود دارد و نیازی به وابستگی به واردات ندارد. ضمنا باتری خودرو‌های هیبریدی به مراتب کوچک‌تر از خودرو‌های تمام‌برقی است و وابستگی ما به منابع لیتیوم مورد نیاز باتری‌ها را کاهش می‌دهد. خلاصه اینکه راه‌حل مناسب و می‌انه‌راه گسترش، خودرو‌های هیبریدی پایه برقی است.
برخی از نامزد‌های انتخابات در مورد واردات ماشین و استحقاق مردم موضع‌گیری صریح کرده‌اند. آیا شما این مواضع را می‌پذیرید؟
این نوع اظهارات جنبه کار‌شناسی ندارند و تنها جنبه تبلیغاتی انتخاباتی دارند. من پیشن‌هاد می‌کنم نامزد‌های محترم خود را دچار شعار‌های غیر‌کار‌شناسی و عوام‌فریب نکنند.