وزیر صمت می تواند بازار ماشین را ساماندهی کند؟_خبررسان

هفته قبل، وزرای پیشنهادی مسعود پزشکیان، همه انها از مجلس شورای اسلامی رای مطمعن گرفته و تایید شدند که بر پایه آن، محمد اتابک به سمت وزیر صنعت، معدن و تجارت منصوب شد.

‌ صنعت ماشین و بازار آن، جزو یکی از با اهمیت ترین قسمت‌های مورد او گفت و گو، بازدید، سیاست‌گذاری در وزارت صمت است که نه‌تنها تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری برای آن کم نیست که خود، به گفتن یک صنعت راهبردی، نقش به‌سزایی در گسترش‌ صنعت سرزمین دارد.

طی سال‌های تازه مواردی نظیر سیاست‌های قیمت‌گذاری و گله های‌ مجموعه‌ صنعت از قیمت‌های دستوری، واردات ماشین، نحوه‌ تخصیص ارز، مقدار تشکیل و اصرار بر افزایش آن، ساماندهی صنعت و بازار آن، نحوه‌ تخصیص ماشین به مشتریان و… از جمله‌ با اهمیت ترین مسائل و موضوعاتی است که در این صنعت نقل و مورد او گفت و گو و بازدید است.

حال با اشکار شدن سکاندار تازه این وزارتخانه، در او گفت‌وگویی تفصیلی با حسین مقیسه – کارشناس و فعال صنعت ماشین سرزمین – به بازدید برتری‌های پیش‌روی وزیر صمت در صنعت ماشین و با اهمیت ترین موضوعات مطروحه در این صنعت پرداختیم.

 با دقت به وجود آقای اتابک در جایگاه وزیر صنعت، معدن و تجارت و با دقت به اهمیت حوزه صنعت ماشین که همیشه جزو مهم‌ترین دغدغه‌های وزرای صمت و انتظار جامعه است؛ به طوری که وزرای قبلی را می‌توانسیم وزیر ماشین هم برداشت کنیم، بنظر شما، ایشان وزارت صمت را در چه شرایطی در حوزه صنعت ماشین تحویل گرفته‌ و حالت کلی صنعت اکنون چطور است؟

 محمد اتابک در حوزه صنعت ماشین بایستی چند قضیه اساسی که جهت چالش و ابر چالش‌ها برای صنعت ماشین شده را مد نظر قرار دهد.

در توصیف اهم این‌ چالش‌ها می‌توان به او گفت و گو چگونگی واردات ماشین، سیاست صریح و شفاف وزیر در خصوص قیمت‌گذاری دستوری ماشین و چگونگی خارج شدن از این کار فاجعه‌بار، نگاه ایشان در خصوص خصوصی‌سازی و چنانچه موافق خصوصی‌سازی است، این کار  با چه مکانیزمی از انحصار جلوگیری خواهد کرد و چه برنامه حمایتی در خصوص ضمانت حمایتاز اندوخته‌گذاری قسمت خصوصی خواهد داشت؟، او گفت و گو پر چالش و ناکامی‌خورده‌ سیستم یکپارچه فروش، سیاست‌ها و نحوه تخصیص ارز برای واردات ماشین، واردات قطعه برای خودروهای مونتاژی و واردات قطعات ماشین برای خودروهای بالای ۵۰ درصد عمق داخل چطور خواهد می بود؟،  و از همه مهمتر شیوه ایشان در خصوص انتخاب مدیران اصلح و با لیاقت برای اداره و سیاست گذاری صنعت ماشین چطور خواهد می بود؟

برتری ایشان در این حوزه بایستی چه موضوعی باشد؟

به نظر بنده، با دقت به خواسته عامه مردم در او گفت و گو مجدد واردات ماشین و این چنین نظر مجلس در این خصوص، بایستی او گفت و گو واردات را در برنامه در برتری قرار دهند؛  این که با چه برنامه‌ای و بر پایه چه اعداد و ارقامی و چه مقدار ارز قابل تخصیص و با چه تعرفه‌ای و در چه رنج قیمتی ماشین بایستی واردات داشته باشد یک به یک قابل بازدید است.

واردات ماشین جهت می‌شود که عملا دیگر او گفت و گو انحصار در تشکیل ماشین نداشته باشیم و قابلیت حذف سیاست‌های زیاد مخرب و نادرست قیمت‌گذاری دستوری ماشین حذف شود؛ این سیاست نادرست علتشده تا فروش کارخانه‌ای ماشین و لاتاری فروش ماشین شکل بگیرد و در کنار این رویه‌ غلط قیمت‌گذاری، زیان‌دهی فاجعه باری برای صنعت ماشین شکل بگیرد. از نظر دیگر جهت تشکیل یک مافیا و رانت برای گروه زیاد اندکی در اقتصاد سرزمین نیز شد.

بازگردیم بر سر نحوه سیاست‌گذاری واردات ماشین بر پایه اعداد و رقم های‌ مستند؛ ما بین سال‌های ۱۳۸۷ تا آخر سال ۱۳۹۶ بطور میانگین سالانه نزدیک به ۵۵ تا ۶۰ هزار ماشین با میانگین قیمت نزدیک به ۱۸ تا ۲۰ هزار دلار،  واردات داشته‌ایم که بیشترین مقدار واردات مربوط به سال ۱۳۹۶ به تعداد ۱۰۳ هزار دستگاه است که نزدیک به ۷۵ هزار دستگاه از آن نیز در همان سال ترخیص شد.

از سال ۱۳۹۸ تا یکسال و نیم پیش هم واردات ماشین نداشته‌ایم؛ به این علت چنانچه میانگین مورد نیاز واردات را در این پنج سال به ازاء هر سال، ۸۰ هزار در نظر بگیریم، نزدیک به ۴۰۰ هزار ماشین نسبت به حجم خواست کمتر به بازار اراعه شده است.

از نظر دیگر چنانچه قیمت میانگین هر ماشین مورد نیاز برای واردات را نزدیک به ۱۸ هزار دلار فکر کنیم، ارز مورد نیاز عددی در نزدیک به ۷.۲ میلیارد دلار برای یک بازه پنج ساله خواهد می بود؛ این در حالیست که در سال ۱۳۹۶ مجموع ارز تخصیص داده شده برای واردات ماشین با احتساب ۱۰۳ هزار ماشین که ۷۵ هزار ماشین در آن سال ترخیص شد و همینطور ارز مورد نیاز قطعات و مواد اولیه صنعت تشکیل ماشین و تشکیل خودروهای مونتاژی که ۱.۵۳۴ میلیون دستگاه  تشکیل داشتیم، در کل عددی بین چهار تا پنج  میلیارد دلار می بود؛  این در حالی است که در سال ۱۴۰۲ تنها برای واردات مواداولیه و قطعات خودروهای تشکیل داخل و خودروهای مونتاژی، حدوداً هشت میلیارد دلار ارز تخصیص داده شده که در کل هم یک میلیون و ۳۸۸ هزار دستگاه ماشین تشکیل شد.

به این علت وزارت صمت تازه بایستی با اجرای سیاست‌های درست، ارز محدود قابل در دسترس را به طوری مدیریت کند که هم برای واردات خودروهای نو در محدوده ۸۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه که توان ترخیص آن به راحتی وجود دارد در نظر گرفته شود و این چنین ارز مورد نیاز صنعت ماشین تامین شود.

در نظر داشته باشیم که میانگین مناسب رنج قیمت ماشین وارداتی که در محدوده ۱۸هزار دلار است و قیمت خودروی وارداتی بایستی مابین ۱۰ تا ۲۵ هزار دلار در نظر گرفته شود، می‌توان نزدیک به ۱۰۰ هزار دستگاه ماشین داخل کرد و ارز مورد نیاز هم نزدیک به ۱.۷ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود با این سیاست قطعاً وزارت صمت می‌تواند عطش بازار را در خصوص ماشین وارداتی کنترل کند و در عین حال بازار را از انحصار بیرون بکشد؛ ضمن این که امکان حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری از سر بازار صنعت ماشین داخل برداشته خواهد شد.

یقیناً وزارت صمت بایستی از سیاست‌های افزایش تشکیل ماشین با عمق داخلی‌سازی بالاتر از ۵۰ درصد با پشتیبانی سیاست‌های تعرفه‌ای به شدت حمایتکند تا ارز تخصیص داده شده به صنعت ماشین افت اشکار کند. با این چنین سیاستی به باور بنده، نزدیک به ۶.۵ میلیارد دلار برای واردات ماشین و قطعات ماشین ارز نیاز داریم؛ یعنی کمتر از ارز تخصیص داده شده برای واردات مواداولیه و قطعات ماشین که در سال ۱۴۰۲ ارز تخصیص داده شد.

 یکی از با اهمیت ترین او گفت و گو‌ها و خواست زنجیره تامین و تشکیل ماشین، حذف قیمت‌گذاری دستوری است، در این رابطه چه نظری دارید و چه اقداماتی در این حوزه ملزوم است که انجام شود؟ آیا باید قیمت‌گذاری حذف شود یا تا این مدت شرایط فراهم نیست؟

همانطور که در سوال قبلی در خصوص او گفت و گو نیاز به واردات ماشین نقل شد، از منظری دیگر می‌توان به اشکالات سیاست مخرب قیمت گذاری دستوری بپردازیم.  اکنون درست است که قیمت دستوری به شدت علتنحیف شدن پیکره صنعت ماشین شده و میانگین فروش کارخانه‌ای دو خودروساز بزرگ بر پایه گزارشات مالی که در سایت کدال در محدوده ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ دلار بر پایه نرخ دلار بازار آزاد است؛ یقیناً قیمت بازار آزاد همین خودروها در بازار آزاد هم بالاتر از ۱۰ هزار دلار، قیمت می‌خورد؛ این نحوه قیمت‌گذاری شرایطی را تشکیل کرده که حتی اگر شرایط مدیریتی فرد دیگر را بر سر این خودروسازان بگذاریم، طبیعتا باز هم زیان حاصل خواهد شد و تفاوتی بین مدیر شش دانگ و توانمند با مدیر منفعل وجود ندارد.

زمانیکه بازار با واردات از انحصار خارج شود و سیاست قیمت دستوری برداشته شود، طبیعتاً تفاوت مدیر توانمند با مدیر منفعل که زیر بار سیاست سیستم یکپارچه فروش بی فایده رفت،  اشکار خواهد شد.

در نظر داشته باشیم که این سیاست فروش یکپارچه، نهاد وزارت صمت را از سیاست‌گذار به یک‌کارگزار دون‌پایه فروش ماشین تقلیل داد؛ طبیعتاً با انتخاب مدیران توانمند برای صنعت ماشین و سیاست مستمر واردات ماشین قطعا می‌توانیم امید داشته باشیم که هم کیفیت ماشین بالاتر رود و هم ماشین از یک کالای اندوخته‌ای به سمت کالای مصرفی سوق اشکار کند؛ از همه مهم‌تر مردم  خودرویی با قیمت مناسب و از آن مهم‌تر با کیفیت‌تر به دستشان برسد.

در او گفت و گو تشکیل، ابتدای سال وزیر صمت دولت سیزدهم، برنامه تشکیل ۱.۷ میلیون دستگاهی را نقل کرده و خواسته شد که برای این مقدار برنامه‌ریزی شود؛ در وهله‌ اول با دقت به تشکیل ۱.۳ میلیون دستگاهی در کل سال ۱۴۰۲، این عدد در سال جاری قابل تحقق است یا خیر؟ ملزومات تحقق این افزایش تشکیل چیست؟

در او گفت و گو توان تشکیل حال حاضر دو خودروساز مهم با دقت به تنوع تولیدی محصولات،  زیرساخت‌های حاضر این دو خودروساز و این چنین نیاز به تامین قطعات خدمات بعد از فروش خودروهای از مدار تشکیل خارج شده این دو شرکت، به نظر بنده، توان تشکیل هر دو خودروساز  در کل در نهایت ۱.۲ تا ۱.۳ میلیون دستگاه ماشین است.

در قسمت ماشین سازان مونتاژی هم که سال قبل رکورد خوبی را داشتند و بعضاً رکورد افزایش تشکیل ۲۰۰ درصدی را برای خود به ثبت رساندند و از طرفی دیگر رکورد افزایش تخصیص ارز را هم در صنعت ماشین به ثبت رساندیم ( یقیناً که عملاً هیچ عایدی تکنولوژی برایمان نداشت)، کاش در عوض  همه این‌ افزایش تشکیل خودروها مونتاژی، واردات ماشین با شدت زیاد تر انجام می‌شد تا بلکه عطش بازار و جو بحرانی بازار ماشین فروکش می‌کرد.

در نهایت وزارت بهتر است بدون این که اعداد و رقم های کهکشانی و رویایی و غیر قابل دسترس گفتن کند،  تمرکز خود را بر سیاست‌گذاری‌های صحیح و اصولی، یقین بگذارد. بازار و افکار عمومی به قدر کافی باهوش‌ خواهند می بود که یک کالای مصرفی همچون ماشین را که اکنون بیشتر از یک میلیون دستگاه از آن‌ها در پارکینگ‌ها خاک می‌خورد را به بازار اراعه کند. در این صورت بازار نیز به خودی خود، با سیاست‌های درست و اصولی، متعادل خواهد شد.

در رابطه با واردات خودروهای کارکرده که در آخرین روزهای دولت سیزدهم، آیین‌نامه آن جهت اجرا ابلاغ شد و به طوری تکلیفی بر دوش دولت چهاردهم قرار گرفت، چه نظری دارید و چه برنامه‌ریزی ملزوم است که واردات این خودروها عملیاتی شود؟

در رابطه با نوشته واردات ماشین کارکرده، بنده به گفتن یک صنعتگر و از طرفی به گفتن یک ایرانی، واردات خودروهای کارکرده مربوط به کشورهای حوزه خلیج فارس را تحقیر به خود و مردم کشورم می‌دانم؛  این که بازار ماشین نامتعادل شده و به اینجا رسیده است، زیاد تر بخاطر  سیاست‌گذاری‌های غلط و مخرب بوده است؛ حال این که بخواهیم جبران مافات کنیم و سیاست مخرب فرد دیگر را پیاده‌سازی کنیم تا بر سیاست نادرست قبل سرپوش بگذاریم، جز خیانت به سرزمین و مردم سرزمین نخواهد می بود.

واردات خودروهای کارکرده دیر وقتی نخواهد گذشت که سرزمین را قبرستان خودروهای مستعمل کشورهای عربی حوزه خلیج فارس خواهد کرد و قطعاً این نوع واردات، شوک مخرب و وحشتناک فرد دیگر به صنایع سرزمین خواهد می بود. این سیاستِ واردات خودروهای‌مستعمل، مطرح نامناسبی ‌بوده که متاسفانه بخاطر نا آگاهی اقتصادی برخی از نمایندگان مجلس، مصوب شد.

نوشته واگذاری خودروسازان در دولت سیزدهم به جایی نرسید و در نهایت هم مسئولان وزارت صمت معتقد بودند که فعلا زمان اجرای آن نیست؛ آیا این نوشته در سکانداری تازه وزارت صمت دولت چهاردهم بایستی نقل باشد یا شما هم معتقد هستید فعلا ضرورتی ندارد؟

در خصوص واگذاری خودروسازان یا بهتر است بگویم او گفت و گو خصوصی‌سازی می‌توان او گفت که ابتداً بایستی سیاست‌گذاری کلان صنعت ماشین اصلاح شود؛ از جمله اصلاح این سیاست‌گذاری مواردی همچون او گفت و گو چگونگی واردات ماشین و با تعرفه مناسب که هم از حقوق مصرف‌کننده حمایتشود و هم تشکیل داخل مورد حمایتقرار گیرد، حذف سیاست قیمت گذاری دستوری و حذف سیاست نادرست سیستم یکپارچه فروش قابل اشاره است.

بعد از این که این سیاست‌ها و برخی سیاست‌های دیگر اصلاح شد، تازه می‌توانیم در رابطه نحوه خصوصی‌سازی و چگونگی گریز از انحصار و رقابت سالم او گفت و گو کرد؛ یقیناً که طبعاً بر پایه یک اقتصاد سالم، سیاست خصوصی‌سازی علترشد و بالندگی و منفعت‌وری در صنعت ماشین خواهد شد.

 بنظر شما چه اقداماتی برای ساماندهی و در حقیقت رقابتی کردن بازار ماشین ملزوم است که برنامه‌ریزی و انجام شود؟

علاوه بر موارد مطروحه که اشاره شد، از حیث اقتصاد منفعت‌وری و گسترش می‌توان او گفت که رقابتی کردن بازار در صنعت ماشین با افزایش کارخانه‌های تولیدکننده ماشین شکل نمی‌گیرد؛ در سرزمین، مجوز بیشتر از صدها تولیدکننده ماشین صادر شده و اندوخته‌های کلان سرزمین را تبدیل به اندوخته‌گذاری در بنگاه‌های اقتصادی مینیاتوری غیر منفعت‌ور و غیر اقتصادی در صنعت ماشین و دیگر صنایع سرزمین کرده‌ایم.

با این سیاست‌های غلط، عملاً بیشتر از دو سوم اندوخته‌گذاری‌های صنعتی سرزمین، غیر منفعت‌ور و غیرمولد و غیر تولیدی شده است؛ از طرفی آن یک سوم باقیمانده هم دچار انباشت تشکیل و بی‌مشتری بودن، بخاطر تضعیف بنیه اقتصادی قشر حداکثری جامعه که علاقه به خرید کالای ایرانی دارند اما توان خرید ندارند، شده است. از طرفی قشر اقلیتِ توانمند هم رقبتی به خرید کالای ایرانی ندارد و مشتری کالای خارجی است.

در عموم کشورهای صنعتی صاحب صنعت ماشین، عموماً دارای دو یا سه شرکت خودروساز می باشند و نه بیشتر از ۱۰۰ کارخانه خودروسازی؛ ما بایستی به هر نحو ممکن، این اندوخته‌گذاری‌های مینیاتوری را تجمیع و از فرآیند تخصیص منبع های ارزی و انرژی خارج، تمرکز را بر سه الی چهار خودروساز قوی بگذاریم؛ قطعا با رقابت بین این سه یا چهار شرکت خودروساز، در کنار تداوم واردات ماشین، مردم زیاد تر منفعت‌مند خواهد شد.

مدل اراعه خودروها بایستی چطور باشد؟ نحوه فروش طی چند سال تازه بعد از چند بار تحول، در نهایت مجدد به خود خودروسازان واگذار شده؛ آیا بهتر است که همین شیوه جستوجو شود یا شیوه فروش به روش یکپارچه بهتر می بود؟

در کدام مدل اقتصادی در دنیا و در کجا سراغ داریم که یک تولیدکننده و بنگاه اقتصادی که محصولی را تشکیل می‌کند، خود نداند که این محصول تولیدی را بنا هست به چه قیمتی بفروشد؟ یا مشتری محصولش کیست یا محصول خود را چه وقتی باید بفروشد؟ پول فروش محصولات را چه وقتی باید دریافت کند؟

در حقیقت حکم سیستم یکپارچه فروش که توسط برخی مدیران ناآگاه وزارت صمت دولت قبل پیاده‌سازی شد، دقیقاً بر پایه همین‌معیارهای غلطی که اشاره شد، شکل گرفته می بود. قطعاً اختیار چگونگی فروش محصول در یک بازار رقابتی بایستی در اختیار تولیدکننده باشد تا بتواند هم سود لازمه را بدست بیاورد و هم در بازار با رقبای داخلی و خارجی رقابت کند.

و در نهایت در خصوص نحوه سیاست‌گذاری تشکیل و واردات خودروهای برقی که در وزارت صمت دولت سیزدهم پیگیری شد، چه نظری دارید؟

  در صنعت خودروی دنیا نسبت به این نوشته، اقبال خوبی صورت گرفته است. ضمن این که با افزایش تشکیل برق از انرژی‌های تجدید پذیر و افت هزینه‌های تشکیل این نوع انرژی‌ها، قطعاً در آینده حجم بالایی از تشکیل خودروها، خودروی برقی خواهد می بود.

در نظر داشته باشیم که چین عملاً یکی از قدرتمندترین کارخانه‌های دنیا محسوب می‌شود، به لحاظ مباحث پدافند غیرعامل و توان کم این سرزمین در تشکیل سوخت‌های فسیلی، قطعاً به مرور هزینه همه شده تشکیل خودروهای برقی افت اشکار می‌کند و اندوخته گذاری این سرزمین در حوزه خودروهای برقی افزایشی می‌شود.  به هر حال سیاست‌گذار بایستی نگاه دقیقی به این حوزه در تشکیل ماشین برقی با دقت به ظرفیت‌های داخلی و همینطور اقتصاد حاکم بر سرزمین در نظر داشته باشد. این نوشته نیاز به او گفت و گو و بازدید مفصل‌تر دارد.

منبع :


ایسنا